Gemaal gouda in vroegere tijden

Het houden van droge voeten: de bouw van het gemaal mr. P.A. Pijnacker-Hordijk te Gouda

Door: Janneke Groen

Dit jaar is het thema van de Maand van de Geschiedenis ‘Aan het werk!’, waarin de betekenis van arbeid aan de hand van verschillende projecten in een historisch perspectief wordt geplaatst (zie https://www.maandvandegeschiedenis.nl/). Ook Rijnland draagt aan dit thema bij. Voor het houden van de waterkwantiteit en -kwaliteit is het hoogheemraadschap altijd afhankelijk geweest van de krachtsinspanningen van arbeiders en werknemers. Een mooi voorbeeld hiervan is de bouw van het boezemgemaal mr. P.A. Pijnacker-Hordijk te Gouda tussen 1931 en 1936.

Tot en met 2013 heeft dit gemaal in zijn oorspronkelijke staat gefunctioneerd. Uit onderzoek bleek dat de bemalingsinstallatie verouderd was en dat het gemaal moest worden voorbereid op de moeilijkheden van de toekomst, waaronder klimaatverandering. Daarom is het gemaal tussen 2013 en 2016 grondig gerenoveerd. De pompen werden stuk voor stuk vernieuwd en de originele dieselmotoren werden vervangen door elektromotoren. Eén dieselmotor bleef gehandhaafd, waardoor het mogelijk is om één pompeenheid met zowel de diesel- als de elektromotor aan te drijven. Tegenwoordig is het gemaal dus nog steeds van belang voor het houden van ‘droge voeten’ in Rijnland, maar hoe kwam dit tot stand?

De droogmaking van het Haarlemmermeer

Laten we beginnen bij het begin, namelijk de droogmaking van het Haarlemmermeer in 1852. Al decennialang waren er plannen gesmeed om het meer in te polderen. Denk bijvoorbeeld aan het ontwerp van Jan Adriaansz. Leeghwater om met behulp van 160 windmolens het Haarlemmermeer leeg te malen. Dat het pas in de negentiende eeuw werd drooggelegd kwam vooral door het bestaan van tegenstrijdige belangen. Enerzijds vormde het meer een bedreiging voor de omgeving: langs de noordelijke en oostelijke randen van het meer vond er veel oeverafslag plaats door de aanhoudende zuidwestenwind, waardoor er al verschillende dorpen door de golven waren verzwolgen. Anderzijds zaten er ook voordelen aan het behouden van het meer. Het was immers van economisch belang voor de visserij en de binnenvaart. Ook het hoogheemraadschap van Rijnland stond niet te popelen om aan de droogmaking te beginnen: het meer diende als tijdelijke opslagplaats voor overtollig water dat niet meteen op het IJ afgewaterd kon worden. De droogmaking daarvan zou betekenen dat Rijnlands waterbergingscapaciteit met ongeveer 80% zou verminderen.

In de negentiende eeuw kwam er een einde aan deze patstelling. Door twee stormen in 1834 en 1836 werd het duidelijk dat het Haarlemmermeer een te grote bedreiging vormde. Het water werd zo hoog opgezweept, dat verschillende polders tussen Amsterdam en Leiden onderliepen. Daarbij bestond het risico dat nabijgelegen wateren, zoals het Braassemermeer, de Westeinderplassen en het Legmeer, bij een nieuwe storm door de ‘Waterwolf’ werden opgeslokt. Op initiatief van koning Willem I werd er een staatscommissie ingesteld die zich bezighield met de droogmaking van het meer. In 1839 werd een plan gepresenteerd om het Haarlemmermeer droog te malen met behulp van stoomkracht. Er werden drie grote stoomgemalen gebouwd: de Leeghwater, de Cruquius en de Lynden. Daarnaast werd er besloten om Rijnland te compenseren voor het verlies van waterbergingscapaciteit. Er werden drie stoomgemalen gebouwd in Spaarndam, Halfweg en Gouda. Voor Rijnland was het nu mogelijk om kunstmatig overtollig water te lozen en was het niet meer afhankelijk van de ebstanden van omliggende wateren. De noodzaak om tijdelijk water op te slaan viel weg. Deze gemalen (en later het gemaal te Katwijk) werden de boezemgemalen genoemd.

Van stoommachines naar dieselmotoren

Het boezemgemaal van Gouda, gelegen aan de Fluwelensingel bij de voormalige Hanepraaisluis, werd in 1857 in gebruik genomen. Aan het begin werd er nog lovend gesproken over het gemaal, maar die toon veranderde al gauw. Vergeleken met de andere boezemgemalen was dit gemaal qua brandstofkosten duur in gebruik. Daarbij kon het vanwege het gehanteerde maalpeil in de polders gelegen ten zuiden van de Oude Rijn niet optimaal functioneren. Ten zuiden van de Oude Rijn werd sinds de zestiende eeuw een maalpeil gehanteerd. Omliggende polders moesten de poldermolens stilzetten, wanneer het boezempeil was gestegen tot 0,37 meter onder NAP. Uit voorzorg werden de Gouwesluizen vaak al eerder gesloten, waardoor het stoomgemaal alleen de Gouweboezem bemaalde. Op den duur werden er enkele renovaties uitgevoerd om het gemaal efficiënter te laten werken, maar het aandeel in de kunstmatige lozing bleef beperkt.

Vanaf het begin van de twintigste eeuw werd er nagedacht over een alternatief voor het stoomgemaal. De mogelijkheid kwam op toen de provincie Zuid-Holland haar verlangen kenbaar maakte om de scheepvaartverbinding tussen Amsterdam en Rotterdam te verbeteren. Het grootste probleem was dat op de best bevaarbare route een aantal knelpunten bestonden rondom Gouda. Er moest een oplossing komen voor de smalle doorgang door de Mallegatsluis, de vaartocht door de stadsgrachten, de bochtige Gouwe en ten slotte een schut- en keersluis in de Hoge Rijndijk (ook wel de Gouwesluizen genoemd). Daarbij was het noodzakelijk dat het maalpeil van de omliggende polders afgeschaft werd om de doorgang van grotere schepen te garanderen. De provincie stelde voor dat de Gouwe door middel van de aanleg van drie coupures of doorgangen werd gekanaliseerd. Daarbij moest er een verbindingskanaal met een schutsluis komen tussen deze rivier en de Hollandsche IJssel, waardoor schepen Gouda konden vermijden. De Gouwesluizen zouden vervangen worden door een hefbrug met een keersluis.

Tot slot moest er een nieuw gemaal komen, met voldoende capaciteit om het maalpeil af te schaffen. In dit plan zou Rijnland verantwoordelijk zijn voor de bouw van een gemaal met bijbehorende inlaatsluizen. Dankzij de inspanningen van de toenmalige dijkgraaf P.A. Pijnacker-Hordijk (1915-1943) werd het bestuur overtuigd van het belang van deze werkzaamheden. Niet voor niets zou het nieuwe gemaal naar de dijkgraaf worden vernoemd. Op 6 maart 1930 ging de Verenigde Vergadering met het voorstel akkoord en kon men met de voorbereidingen beginnen.

kaart van vroeger

Afbeelding 1: Kaart betreffende de grondverbetering in de Oostpolder in verband met de verbinding tussen Hollandsche IJssel en Gouwe, 1929.

Op de vraag van een hoofdingeland of er snel met de bouw van het gemaal begonnen kon worden, antwoordde de dijkgraaf dat het gemaal er misschien al over drie jaar zou staan. Uiteindelijk zou het zeven jaar duren voordat de bemalingsinstallatie officieel in gebruik werd genomen. Dat de bouw van het gemaal zo lang duurde kwam voornamelijk door onenigheid tussen de Rijnlandse ingenieur P. Hoogenboom en experts van de Provinciale Waterstaat. De situatie escaleerde toen Hoogenboom de bevindingen van deze deskundigen in twijfel trok en tegen de instructies van de dijkgraaf en hoogheemraden in zelf grondboringen verrichte. Het leidde ertoe dat Rijnland de uitvoering van de werkzaamheden overdroeg aan het ingenieursbureau Dwars en Verhey te Amersfoort. Hoogenboom behield zijn supervisie, maar mocht zich alleen uitlaten over de hoofdzaken.

De bouw van het gemaal

Uiteindelijk kon men beginnen in 1931. Nadat het benodigde stuk grond was afgegraven, begon men met het heien van ruim 815 betonnen palen. Daarna werd de fundatie met ijzerwerk gewapend en werd het beton gestort. Vervolgens begon men aan de bekisting en wapening van de inlaatkokers en de slakkenhuizen (een omhullende ruimte waarin de waaier van een pomp draait), die ook met beton werd gestort. De loze ruimtes die waren ontstaan tijdens de werkzaamheden werden volgespoten met zand. Tot slot werden de vloeren van de pompkelder en de tankruimte met gewapend beton afgewerkt.

Het vlechten van de vloer in de tankruimte en pompenkelder. Gezicht vanaf de oostzijde van het gemaal.

Afbeelding 2: Het vlechten van de vloer in de tankruimte en pompenkelder. Gezicht vanaf de oostzijde van het gemaal.

Aan de bovenkant van het betonwerk werd een staalconstructie opgeworpen, waartegen het metselwerk voor de bovenbouw werd geplaatst. Na de voltooiing van de muren werden de bakstenen gevoegd en werd het dak gestort.

De noordelijke gevel van het gemaal met de krooshekken.

Afbeelding 3: De noordelijke gevel van het gemaal met de krooshekken.

Kort nadat de bovenbouw klaar was, werd er begonnen aan het maken van een stortebed aan de zuidkant van het gemaal. Deze werkzaamheden werden in september 1934 tegengehouden door een grondverschuiving die ontstond door de aanleg van enkele dijken ten oosten van het gemaal. Een gedeelte van het net voltooide stortebed kwam hierdoor omhoog en moest hersteld worden. Daarbij moest er ruim 5.000 m3 aan grond worden afgegraven. Na de herstelwerkzaamheden werden de stortebedden verder afgerond. Er werden oever- en bodembeschermingen aangebracht en er werden basaltzuilen langs de randen geplaatst.

Het grondwerk voor het stortebed ten zuiden van het gemaal

Afbeelding 4: Het grondwerk voor het stortebed ten zuiden van het gemaal.

Tegelijkertijd werd er begonnen met de plaatsing van de bemalingsinstallatie, waaronder de pompen, de motoren en bijbehorende onderdelen. Hoewel Werkspoor al in 1932 de opdracht had gekregen om de machines te leveren, kon de firma pas in oktober 1934 ze daadwerkelijk installeren. In december 1935 waren de werkzaamheden zo ver gevorderd, dat er begonnen werd met het doen van proefbemalingen.

: De waaier van de pomp zal worden gesteld. In deze stand werkt de waaier in het slakkenhuis.

Afbeelding 5: De waaier van de pomp zal worden gesteld. In deze stand werkt de waaier in het slakkenhuis.

In 1935 werden de werkzaamheden nog eens vertraagd door een dijkdoorbraak. De omliggende dijken werden op de proef gesteld door het water tot de maximale vloedstand op te zetten. Toen het peil een niveau van 3,40 meter boven NAP bereikte brak een gedeelte van de oostelijke voorhavendijk in de nacht van 4 op 5 april door. Er ontstond een verbinding tussen de voorhaven en het stroomkanaal, waardoor er een dam gestort moest worden om het gemaal droog te houden. De directiekeet van Rijnland, waarin de inventaris, het dagboek, de heistaten en de tekeningen van het gemaal werden bewaard, werd weggevaagd. Daarnaast was een groot deel van het stortebed in het stroomkanaal weggespoeld. De herstelwerkzaamheden namen flink wat tijd in beslag: het stortebed werd in zijn geheel gerepareerd en op den duur werd er langzaam water in het kanaal gelaten.

Het gat ten westen van het gemaal - ontstaan door de dijkdoorbraak van 4-5 april 1935 - wordt aangevuld.

Afbeelding 6: Het gat ten westen van het gemaal - ontstaan door de dijkdoorbraak van 4-5 april 1935 - wordt aangevuld. De terp zwarte grond geeft de plaats aan waar de directiekeet stond.

Tot slot werden er nog een aantal werkzaamheden verricht, waaronder de aanleg van een steiger voor de aanvoer van olie en een smederij waarin het personeel zelf machineonderdelen kon repareren. De smederij was niet in het originele ontwerp inbegrepen, maar werd door medewerking van de architect B. Buurman in dezelfde stijl gebouwd. Half februari 1936 was de bouw van het dieselgemaal voltooid.

Deze werkzaamheden zijn vastgelegd in een fotoreportage van M.C. Remkes, de opzichter bij de bouw van het gemaal. De afbeeldingen en de bijbehorende beschrijvingen geven een indrukwekkend beeld van de arbeid die is verricht om het bouwwerk vorm te geven. In dit artikel zijn enkele van deze foto’s weergegeven. De gehele fotoreportage van Remkes is te bekijken op de webpagina van de archieven en collecties.

Een feestelijke opening

‘Een mooie en gelukkige dag in de geschiedenis van Rijnland.’ Zo omschreef de dijkgraaf de feestelijke opening van het naar hem vernoemde boezemgemaal op 22 februari 1936. In de met bloemstukken versierde hal werden de aanwezige bestuursleden en gasten toegesproken door de dijkgraaf en de commissaris van de Koningin, die de bemalingsinstallatie officieel in werking stelde. Na een demonstratie van het gemaal vertrok het gezelschap naar het nabijgelegen hotel De Zalm en sloten zij met een feestmaal de dag af.

Bronnen

P. Schevenhoven & E. Stouthamer, Historie van de bemaling rond Gouda en renovatie van boezemgemaal mr. P.A. Pijnacker-Hordijk (Leiden, 2016).

L. Giebels (red.), Waterbeweging rond Gouda van ca. 1100 tot heden (Leiden, 1988).

L. Giebels, Hollands Water, het hoogheemraadschap van Rijnland na 1857 (Utrecht, 2002).

Nederlandse Gemalenstichting (NGS), Gemaal Mr. P.A. Pijnacker-Hordijk. Beschikbaar via: https://gemalen.nl/gemaal_detail.asp?gem_id=1136

Noord-Hollands Archief, Geschiedenis van het Haarlemmermeer. Beschikbaar via: https://noord-hollandsarchief.nl/partners/haarlemmermeer/geschiedenis-haarlemmermeer